高铁通信大餐 富矿里缺乏最佳淘金者
本报记者 李会报道
高铁呼啸而至，随之带来的还有巨大的商机，高铁通信市场就是其中之一。
近期，铁道部宣布，到2012年，旅客乘坐高速铁路，除乌鲁木齐、拉萨和海南外，到达中国任何省会城市的时间都小于8小时。“高速铁路通信市场大餐可期。”Frost & Sullivan信息与通信科技部咨询总监王建斌告诉《中国产经新闻》记者，可以想见，如此广的覆盖将会带来一个多大规模的通信市场，目前对于该市场的发掘，还远远不够。
2008年8月，通信覆盖京津城际高铁；2009年10月，福建电信经过3个月的努力，使实现了温福高铁福建段天翼3G的全面覆盖；2009年11月16日，温福高铁福建段的WCDMA专网进入商用阶段。
三大通信运营商对此都有涉足，但相对于高铁的发展速度，其覆盖的规模、发展的速度都显得落后太多。
犹如决战前的沉寂，目前对于这个市场的争夺却显得相当安静。为什么面对可口大餐，企业却行动迟缓？要撬动市场需要克服什么障碍？哪个企业最终可能成为最大的掘金者？
高速正是高铁带给通信商的第一个难题。“每小时超过300km的时速将使用户在非常短的时间内穿过多个信号小区，会引起用户在通话过程中在不同的小区覆盖范围内频繁地切换，会导致掉话等诸多问题。”工业和信息化部电信研究院高级工程师张俊峰一语道破了高铁GSM网络系统的最大难题。
“典型的例子是上海的磁悬浮系统，在正常开行时，几乎很难进行移动通信。而这也就意味着还没有通信商的高品质服务来覆盖这条铁路。”王建斌有感而发，许多动车组乘客都曾遇到手机掉线或者短信发不出去的状况，而这正是上述原因所致。
除了技术之外，商务模式的问题也是要跨越的障碍。“商务模式问题最终决定国内快速铁路通信这块大蛋糕是否可以真正变为现实。”王建斌对记者表示，国内的铁路通信市场相较于国外主要特点是其铁路运营商是单一的，即铁道部。因此对通信产业而言，首要的是解决如何与铁路运营商的合作模式问题。
“之前有公司与我谈起过高铁通信的问题，但很少把这一块作为赢利的主力，因为这个市场进入并不容易，不完全是运营商的问题，更重要的是铁道部的问题。”信达证券分析师边铁成印证了王建斌的说法。
两大难题是所有通信商面临的共同问题，那么要较量的就是各家企业的能力了。
就三大运营商而言，目前已经都介入了高铁的通信市场，也就证明了都已经克服技术方面的问题。“下一步比拼的是对于技术成本的控制和规模化发展的能力。”一位来自中国电信的人士向《中国产经新闻》记者分析道，就这方面而言，中国移动由于“家底雄厚”因此相对有优势。
“由于中国铁通并入中国移动使其顺其自然成为铁路通信市场的主导者。”正如王建斌所言，铁通的加入让其与高铁的合作有了几分“自家人”的优势，因此在商务模式的问题上，应该是最容易达成一致的，这是中国移动独具的先天优势。
看起来，中国移动在技术和商务模式两方面都颇具优势，但这并不代表其就能称雄高铁电信市场。自2008年10月7日工信部发布《关于推进电信基础设施共建共享的紧急通知》以来，网络基础设施共建共享已经成为通信业特别是几大运营商的重要战略。
高铁通信也是如此。据了解，在温福线高铁网络覆盖项目中，福建联通与福建电信在温福线福建区段的共享比例达到92.5%。
除了节约成本，资源共享最大的意义还在于各大运营商在高铁通信市场的竞争不是排他的，换句话说，没有一家企业能独占市场而将其他企业排除在外，大家拼的，只是市场份额的问题。
“运营商终端用户的数量对其未来高铁通信市场份额的争夺有决定性的意义。”边铁成断言。
“3G时代已经到来，要看发展后劲必须看各公司在3G技术上的能力。目前中移动的TDCDMA技术相比其他两家不够成熟。中国移动的TD上网卡速度384Kbps，而中国电信的CDMA EVDO理论上下行速度可以达到3.1Mbps，在目前的网络下，技术优势比较明显。中国联通的WCDMA则是更为成熟的技术，比移动和电信的技术更有优势。”上述中国电信人士指出。
综合边铁成和电信方面人士的看法，可以推论，在市场开放的状态下，中国移动由于技术方面的缺陷，在代表市场发展方向的3G业务方面，市场竞争力较弱，从而会对其高铁通信市场的争夺造成不利影响。而综合高铁通信技术、商务模式、以及3G运营能力三方面来看，三大运营商各有优势。
“究竟鹿死谁手还不好说。”上述电信人士表示。
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