【星島日報報道】（星島日報報道）港鐵兩列車交叉區域攔腰猛撼，事發後立即與信號系統承辦商泰雷茲追查事因，至傍晚初步證實為新系統的後備系統，未有阻止列車駛入同一段軌道出事。港鐵車務總監金澤培指，承辦商會派出多名專家來港協助調查。資料顯示，泰雷茲所生產系統曾有發生事故的前科，新加坡地鐵於一七年曾發生三十八人受傷的追撞事件，當時有專家質疑在列車測試前或未進行足夠的模擬測試運作。

港鐵於一五年與法國阿爾斯通（Alstom）及加拿大泰雷茲（Thales）聯營公司簽署約三十三億元的合約，由荃灣線開始，逐步更換觀塘線、港島線、將軍澳線、東涌線、迪士尼線及機場快線七條路線的信號系統，由以往以固定區間運作（Fixed Block）的SACEM系統，轉換為以移動區間運作的「通訊為本列車控制」（CBTC）系統，希望從而提升運力及減少組件數量及復修時間。昨日發生事故前，荃灣線及港島線已進行測試。

據了解，每日測試的數據，都會傳送至泰雷茲於多倫多的設施進行分析，而東鐵線亦因應沙中線工程，正同步進行信號系統更換工程。至於西鐵線、馬鞍山線及南港島線，建造時已有使用CBTC系統，但來自其他供應商如阿爾卡特。不過，首先正式轉用新系統的荃灣線，昨測試時發生嚴重撞車事故，港鐵隨即宣布停止所有新系統的測試工作，並即時與泰雷茲開會研究肇因。

將於下月一日升任港鐵行政總裁的車務總監金澤培，昨傍晚證實是在測試後備系統時出事。他解釋一般信號系統有主、副電腦系統，當主系統失靈，副系統會運作。而新系統更有多一重後備系統。金證實昨日的測試，就是模擬主、副系統都同時不能運作時，要依賴該第三套後備系統操作。

他表示，正常情況下，列車進入渡線軌道前，要進行「攞路」的程序，但問題是昨日當兩列列車進行有關程序時，系統未能發現軌道中已有另一列車，導致同一時間有兩列列車進入同一段渡線，令「絕對不能接受」的意外出現。

至於為何未能阻止兩班列車同時「攞路」此情況，他說要待進一步調查，並稱泰雷茲將會派出多名軟件專家來港協助調查，同時亦會下載所有相關資訊徹查。

資料顯示，一七年新加坡地鐵發生導致三十八人受傷的追撞事件，使用的亦是同類的加拿大泰雷茲CBTC系統，事後當地調查發現未有妥善調校的軌旁設備，在前車未完全離開時就發出信號，令本來正等待的列車誤會，繼續駛入月台追撞正在離開的前車，而距離太短亦令車長無法煞車。

電機電子工程師學會香港分會主席張星煒就質疑，港鐵及承辦商在實際列車測試前，或未有足夠模擬測試，有可能在昨日測試所模擬的繁忙時間班次密度情況下出錯，或是系統在接收信號時出現問題。有曾接受新系統訓練的港鐵車長亦對本報指，過去一直有同事表達對新系統改以Wi-Fi傳送信號的憂慮，認為Wi-Fi較不穩定，亦有被入侵的風險。

英國機械工程師學會院士盧覺強工程師稱，肇事的兩列列車估計有七個車卡，以每個車卡重三十噸計算，一列列車總重量有二百一十噸，如當時屬測試新信號，相信車速約為時速二十公里。若其中一列列車攔腰撞向另一列列車，會造成一百六十三噸撞擊力及嚴重破壞。