深圳收费站1天2千多辆车冲卡 是否废除引争论
深圳新闻网讯 一个普通的隧道收费站，最多时，一天之内2000多辆机动车冲卡逃费；短短4个月内，两名收费员命丧冲卡的货柜车车轮下。在物流成本高企的当下，发生在深圳盐田坳收费站的冲突愈演愈烈，也引发了各方对该收费站是否该废除的激烈争论。
盐田坳收费站位于深圳盐田区和龙岗区交界处。在百度地图上，收费站所在的道路被标注为惠盐北路、惠盐中路和惠盐南路，路段全长近8公里。在龙岗区一端与205国道相接，在盐田区与北山道相连，收费站设于盐田坳隧道的南侧。
这是盐田港重要的对外通道之一，每天，有上万辆货柜车穿梭往返，将盐田港与珠三角这个世界工厂紧密联系在一起。
“冲卡”与“守卡”的博弈
公开资料显示，1994年盐田港开港，作为盐田港的配套建设项目和盐田港至惠州的疏港专用公路，惠盐(惠州至盐田)高速公路由原国家计委批准立项，盐田坳隧道(包括前后路段)则属于惠盐高速公路项目整体。
该路段建成通车后，经广东省物价局批复同意，由惠盐高速公路发展有限公司股东——深圳市盐田港股份有限公司和广东省交通集团下属的广东省高速公路发展股份有限公司联合组织收费机构，对进出隧道的机动车辆收取隧道通行费，以偿还惠盐高速公路建设的集资贷款本息。
在接受中国青年报记者采访时，惠盐高速公路有限公司董事会秘书表示，盐田坳隧道的设站、经营和收费均符合法定程序。
不可否认的是，盐田坳隧道的建成对盐田港的经济发展起到了积极的作用。很长一段时间内，这里是盐田港通往外界最重要的通道，即使另一条疏港通道盐排高速公路于2006年建成通车后，这里仍然是大多数货柜车进出盐田港的必经之路。
然而，单程30元、往返60元的收费也让货柜车司机们渐渐觉得吃不消。在盐田坳隧道北侧的加油站，大地货运公司一位李姓司机告诉记者，很多货柜车司机每天至少要跑一个来回，油价涨得这么厉害，一些司机就选择冲卡逃费来降低成本。他坦言：“即使冲关被抓，顶多就是补缴上过路费，没什么事的。”
在利益的驱使下，从去年开始，“盐田坳”收费站的冲卡现象愈演愈烈。据统计，冲卡最厉害的一天，就有2700多辆货柜车和私家车冲卡逃费，这给隧道运营方造成的损失显而易见。盐田港股份有限公司8月发布的上半年业绩公告显示：受东部沿海高速分流，以及盐田坳收费站冲卡现象严重等因素影响，公路公司营业收入减少1530万元。
今年以来，两起因冲卡造成收费站工作人员死亡的恶性案件，将货柜车司机与收费站的冲突演绎到极致。5月5日零时20分，一辆冲卡的货柜车将站在车前的收费员胡某撞倒后碾轧致死。8月31日凌晨1时许，货柜车司机唐某驾驶货柜车冲卡，督察人员邱某试图阻止时，因脚下没站稳，不慎被货柜车后轮卷入，当场死亡。
面对不断恶化的局面，9月7日，盐田坳收费站举行了一场整治恶性冲卡誓师大会，40名交通协管员上岗。他们的任务是，站在安全岛上对冲卡车辆进行制止、拍照、取证并交给交警部门处理。对冲卡车辆，本月初，市交警局还专门在该收费站进行了一次集中整治的专项行动。
9月20日，记者驱车通过盐田坳收费站时看到，多名身着制服、手持摄像机的交通协管员站在安全岛上，镜头对着迎面而来的货车。道路上方的电子屏幕上提醒着：“录像取证、违法必究”，这场货柜车司机与收费站之间“冲关”与“守关”的博弈眼下仍在继续上演。
盐田坳收费站的合法性被质疑
对于货柜车司机的冲关行为，深圳市集装箱拖车运输协会(以下简称“拖车协会”)秘书长许晓明表示，无论是协会还是货运企业都明确反对。实际上，对货运公司而言，已经提前支付了通行费，冲关省下的钱只是落到司机的腰包，企业的运营成本并没有因此降低。相反，有时候收费站找上门来，公司还不得不替冲关司机赔付被撞坏的栏杆。
但是，对于盐田坳收费站，拖车协会的态度同样明确：这个收费站应该取消。
许晓明认为，虽然盐田坳隧道所在的路段挂名是惠盐高速，但行经盐田坳隧道的车辆却不能使用省内高速公路通用的粤通卡。另外，这段道路并非封闭路段，7公里多的路段有9个交叉路口，其中5个还设有红绿灯，完全不符合“高速公路”的定义。如果收取的是隧道通行费，而非高速公路通行费的话，根据2003年8月1日实施的《深圳市公路和隧道收费改革实施办法》中“撤销全市除高速公路以外所有公路和隧道收费站”的规定，盐田坳收费站就应该被撤销。
盐田坳收费站的工作人员向记者证实，收取的确实是隧道通行费。
早在2004年，就有盐田区的人大代表质疑该收费站的合法性和合理性，并提出取消盐田坳收费站的建议。此后每年的区、市人代会上，都有代表提出相同的建议。拖车协会也多次向区、市有关部门提议尽快撤销该收费站。许晓明还清晰地记得，2003年他刚到拖车协会工作时，参加的第一次会议就讨论过撤销这个收费站的议题。
令许晓鸣失望的是，拖车协会最近收到的一份有关部门的复函称：盐田坳隧道收费站未在计划撤销的收费站之列。
最后的收费站？
根据深圳市政府颁发的《深圳市公路和隧道收费改革实施办法》，近年来，深圳开始着手撤销市内的“松岗、马田、光明、梧桐山隧道”等12个收费站。
业内人士告诉本报记者，实际上，取消梧桐山隧道收费是引发盐田坳冲关骤增的一个原因。
与盐田坳隧道类似，梧桐山隧道是盐田通往深圳市区的咽喉要道之一，该工程于上世纪80年代投入运营。此后股东几经变更，2011年之前，盐田港集团拥有梧桐山隧道公司50%的股份，另一股东为一家香港公司。
隧道的建成大大缩短了盐田与市中心区的距离，促进了东部地区的经济发展。但隧道收费影响道路通行速度，增加市民生活成本、制约物流业发展的问题也随之而来。从1996年起，就有人大代表和政协委员不断呼吁取消梧桐山隧道收费。
据了解，2004年，深圳市政府提出以9亿元的价格收购梧桐山隧道，但当时隧道公司的要价是13亿元，其中10亿元须一次性支付，并要政府安排其员工，双方谈判陷入僵局。
“当双方开始谈判时，筹码其实更主要是在企业方，因为盐田区市民、人大代表和政协委员以及盐田区政府，给深圳市政府施加了较大的政治和道德压力。值得称道的是，即便是筹码不多的情况下，深圳市政府也没有放弃市场和法律原则，只好想办法增加自己的筹码，这就是盘山公路和深盐二通道”的由来，长期关注深圳区域发展的知名学者金心异分析道。
2008年7月，深圳市政府投资27亿元建设的深盐二通道正式通车并实现全线免费。此举不但是解决深圳东海岸方向交通瓶颈的关键之举，更增加了政府的谈判筹码，新通道的开通使政府在谈判中占据了有利位置，最终以2.5亿元的价格收回梧桐山隧道。
经过14年反复谈判，深圳市政府最终收回了梧桐山隧道。金心异撰文评论说：梧桐山隧道的谈判过程，是中国内地在法律框架下、依市场经济原则进行政商博弈的一个经典案例。
梧桐山隧道收费取消加深了货柜司机对盐田坳隧道继续收费的不满情绪，但其所具有的标本价值也让呼吁取消盐田坳收费站的人们看到了问题解决的曙光。
2011年3月，深圳市人大代表肖德军在一份题为《关于加快取消盐田坳隧道收费的建议》中写道：“政府要从民生和城市长远发展出发，积极同企业沟通……借鉴路隧改革的成功经验和做法，参照梧桐山隧道成功取消收费的办法收回盐田坳隧道经营权，加快取消该隧道收费。”
然而，金心异认为，与梧桐山隧道相比，往返于盐田坳收费站的更多是物流企业的货柜车辆，盐排高速的建成也使得这一路段并非是必经之路，政府由此背负的压力远不及梧桐山隧道，这可能是盐田坳隧道收费问题迟迟没有解决的原因。此外，如果通过谈判的方式回购收费站，政府就要动用财政资金，这相当于用公众的钱去缓解物流企业和货柜车司机这一特定群体的压力，也会让政府的决策变得更加谨慎。
“在政府意愿没那么强烈的情况下，一个可行的办法是，政府和隧道业主重新审视当初签署的合同条款，通过降低收费标准的方式，缓解货柜车司机的成本压力”。
在深圳新闻网深圳论坛板块，“盐田坳收费站何时取消收费”的主题下，一位网友留言写道：梧桐山隧道取消收费了，可盐田坳收费站还没有取消收费，它可能是全深圳剩下的最后一个收费站了。
公共服务究竟谁埋单
改革开放初期，深圳在全国率先进行了公路收费体制改革，推行贷款修路、收费还贷模式。
梧桐山隧道的艰难谈判过程，让社会各界开始对这这种模式进行反思。
金心异认为，当年梧桐山隧道采取的模式在全国属于创新之举，不能用现在的眼光去看待昔日的政府行为，也不能苛责当时的政府。而指责企业不顾社会利益坚持收费也是没道理的，企业合法赚钱，并无不妥。
“当然，过去这些年的市场化改革确实也有值得思考的方面，那就是涉及政府基本职责的公共服务提供，是否应当完全市场化？一些关键性的市政设施，是否应该完全交由市场？”
据深圳媒体报道，在今年的广东省两会上，深圳市委书记王荣对收费公路也提出过自己的思考，他认为，公路、隧道实行收费制，是上世纪80年代到90年代在政府财力投入不足的情况下，利用市场机制来加快建设公共交通基础设施的一种渠道。但今天看来，这一制度也给区域的协调发展，给交通的通畅乃至百姓生活的便捷带来一些障碍，而且负面影响越来越大。
王荣提出，一方面，政府的投入需要做进一步安排，包括今后一些大的交通基础设施可能会更多地明确以政府作为投资主体来修建，以便于公共政策的实施；另一方面，对过去以民营、合资的形式由不同利益投资主体建成的交通网络，调整已经形成的利益格局和关系还需要一段时间，需要在政策上加以完善，明确和保证投资方的利益。
一位不愿透露姓名的业内人士对记者分析说，现在看来，以市场为主投资公共服务的做法，一开始就要制定科学的游戏规则，明确退出机制和盈利模式。 比如要规定收益达到哪个标准就要取消收费。同时，政府要监管企业的收益，不能他说收入多少就是多少。
就在记者采访之际，深圳市另一个饱受争议的收费站——水田收费站也悄然停止了收费。（本报深圳9月27日电 记者 武欣中）
(深圳新闻网)
